X
عضویت در سیدو
صدسو

صدسو

به فروشگاه ما خوش آمدید.

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری
گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری در 48 صفحه ورد قابل ویرایش
دسته: کارآموزی
بازدید: 4 بار
فرمت فایل: doc
حجم فایل: 21448 کیلوبایت
تعداد صفحات فایل: 48

قیمت فایل: 4,000 تومان
پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود.

پرداخت و دانلود

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری در 48 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه:
2-فهرست:
فصل اول:آشنایی كلی با مكان كار آموزی:
1-تاریخچه سازمان
2-نمودار سازمانی وتشكیلاتی
3-انواع محصولات تولیدی یا خدماتی
4-شرح مختصری از فرآیند تولبید یا خدمات:
فصل دوم:ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته علمی كارآموز
1-موقعیت رشته كارآموز در واحد صنعتی با بررسی جزئیات سازمانی رشته كارآموز در واحد صنعتی
2-بررسی شرح وظایف رشته كارآموز در واحد صنعتی
3-امور جاری در دست اقدام
4-برنامه های آینده
5-تكنیكهایی كه توسط رشته مورد نظر در واحد صنعتی به كار می رود.
فصل سوم:آزمون آموخته ها ونتایج (بررسی وتحلیل موضوع كارآموزی)
مقدمه: 
در دل سیاه شب كه تاریكی قامت طبیعت را پوشانده،در آن سوی جاده هایی كه مملو از برف ویخبندان است و هراس سیاهی شب از یك طرف وپیچ وخم وكوهستانهای صعب العبور از طرف دیگر جان مسافران جاده ها را تهدید می كند نوری از دور بازتاب مسیر مسافران خسته دل است دستی مهربان آنان را به عبور از پیچ وخم جاده ها رهنمون می شود چشمانی كه از آن سوی عشق ومهربانی برای به سلامت رسیدن مسافران شب همچنان بیدار مانده است وكیست كه این همه رنج وطاقت وسختی را در خود ترجمه كرده باشد جز نگاه مهربان راهدار،كه دستان آرامش بخش او فرشته نجات جاده ها گشته است جاده ها در هراس از كولاك فرورفته اند ومسافران خسته در پناه چشمان بیدار راهدار مأوی …در كشمكش بادهای سخت درنقاط دور دست ویخبندان تنها نگاه گرم راهدار یارای گامهای خسته مسافر در راه مانده خواهد بود.
فصل اول: آشنایی كلی با مكان كار آموزی
خلاصه ای از تاریخچه وزارت راه وترابری:
ساختن ونگهداری راههای شوسه در كشور وسیع وكوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود وهمان راههای كاروان رو را شامل می شد.ولی از سال1299هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود ومی توان تاریخ شروع ساختمان راههای شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست.
تا این زمان اعتبارات راهسازی وراهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راههای شوسه تأمین می گردید ومبلغ آن حداكثر به 300000 تومان می رسید.در 11 فروردین 1301 اداره كل طرق وشوارع در وزارت فوائد عامه تشكیل ومأمور ساختن ونگهداری راههای كشور شد.در سال 1304 با پیشنهاد دولت وقت وتصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدار خانه ممنوع ومقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملكتی مالیات راه دریافت شود.
وبه این ترتیب اعتبار سالیانه به 1500000تومان رسیده وراههای كشور را به نواحی مختلف تقسیم ومسؤلینی را برای اداره امور وتعمیر ونگهداری راهها معین كردند.در این تقسیمات راهها به ده ناحیه تقسیم وهر یك شماره گذاری شد وتحت نظر یك نفر اداره می شد.در سال 1305 برنامه مدونی تحت عنوان «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران »جهت راهسازی تدوین گردید.مدت این پروژه 9 سال ومخارج آن 45میلیون تومان پیش بینی شده بود.در این برنامه ساختمان 17021كیلومتر راه شوسه درجه 1و2و3 پیش بینی شده بود،اولین برنامه ساختمان راههای شوسه ایران است.
(راههای ایلام به اسلام آباد،ایلام به دهلران وراه تنگ نیاز به گذار خوش به هلاله در این برنامه قرار داشته اند.)
توجه به توسعه راههای موجب گردید در تاریخ 27/12/1308اداره كل طرق وشوارع به موجب قانونی كه از مجلس شورای ملی گذشت به صورت یك وزارتخانه به نام وزارت طرق و وشوارع در آید.
اصول وظایف وزارتخانه مذكور طبق ماه دوم این قانون «مراقبت در ایجاد ونگهداری راههای آهن،شوسه وتنظیم وتوسعه كشتیرانی واداره كردن امور بندری شد»
سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث ونگاهداری راهها ،راه آهن واداره امور بندی وكشتیرانی كشور گردید.
از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدتی قریب به بیست ودو سال یعنی تا بهمن ماه 1341 كشور ما نشیب وفرازهای عجیبی را گذارند ودر این دوران اجرای برنامه های عمرانی كشور آغاز گردیدو وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راهسازی ونگاهداری راههای ساخته شده ،توسعه راه آهن وگسترش وتجهیز بنادر وفرودگاههای كشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر اركان كشور دنبال كرده است.
وزارت راه به موجب قانون تغییر نام «وزارت راه«به«وزارت راه وترابری «مصوب 2/4/53به وزارت راه وترابری تغییر نام یافت وبا تشكیلات جدید،اعتبارات بیشتر و وظایف وسیعتری به فعالیت پرداخت.
هدف وزارت راه وترابری عبارتست از پی ریزی سیاست جامع وهماهنگ برای ترابری كشور ،توسعه وتجهیز ،گسترش ،نگاهداری وایجاد تأسیسات زیر بنایی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی،اجتماعی وعمرانی ودفاع ملی.بدین ترتیب احداث راههای ارتباطی كشور اعم از زمینی(راه آهن)وراههای آبی وفراهم آوردن وسایل ترابری وتنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها،تأمین ترابری كشور جزو اهداف اساسی این وزارتخانه محسوب می شود.
در آغاز سلسله پهلوی راههای كشور از 3900كیلومتر تجاوز نمی كرد.در دوران رضا خان ،طول راههای ایران به 24000 كیلومتر بالغ گردیدوتا پابان سلسله مذكور طول راههای فرعی واصلی به 26000 كیلومتر رسید در حال حاضر وزارت راه وترابری جمهوری اسلامی ایران عهده دار نگهداری 166185كیلو متر از راههای كشور می باشد.
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور: 
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور با توجه به اهمیت واولویت امر راهداری وضرورت بهاء دادن به آن بمنظور حفظ سرمایه های ملی بشرح زیر است:
استحفاظی از نقطه نظر آب وهوائی ،توپوگرافی در چه وضعیتی میباشند متاوت خواهد بود،یك راه كوهستانی ودر منطقه آب وهوائی سردسیر عملیات راهداری بیشتری را نسبت به یك راه كوهستانی در منطقه معتدل وگرمسیری را دارد،همچنین عملیات راهداری راههای واقع در دشت با راههای واقع در مناطق تپه ماهوری وكوهستانی متفاوت میباشد.ضمناً تعداد پرسنل به امكانات وماشین آلات موجود در هر واحد بستگی دارد،البته تعداد ماشین آلات در یك واحد با ملحوظ داشتن شرایط آب وهوائی وتوپوگرافی مشخص میگردد ولی امكان دارد كه نیاز ماشین آلاتی براساس معیارهای مشخصه تامین نشده باشد ،لذا بایستی عوامل ،با امكاناتیكه فراهم گردیده متناسب باشد.
در یك راهداری شهرستان درجه 2 به عوامل مشروحه زیر بمنظور اجرای عملیات اصلی راهداری و وظائف پشتیبانی (امور اداری‌- مالی – تداركاتی)نیز نیاز است:
عوامل مورد نیاز در یك راهداری شهرستان درجه یك كه طول زیادی از راهها را نگهداری میكند میبایست بشرح زیر باشد.
اداره راهداری شهرستان درجه یك:
1)رئیس (كارشناس عمران یا كارشناس مكانیك).
2)معاون(كارشناس ماشین آلات یا مكانیك یا كارشناس عمران).
3)مسئول امور دفتری وبایگانی.
4)ماشین نویس.
5)مسئول امور مالی.
6)مسئول تداركات.
7)كارپرداز.
8)حسابدرا.
9)صاحب جمع اموال.
10)انبار دار قطعات یدكی.
11)انبار دار ملزومات.
12)متصدی تلكس.
13)متصدی بیسیم.
14)متصدی بیسیم.
15)تلفنچی.
16)خدمتگزار ونامه رسان.
17)سرایدار.
18)نگهبان كارگاه.
19)نگهبان كارگاه.
20)نگهبان راهدار خانه.
21)نگهبان راهدار خانه.
22)نگهبان راهدار خانه.
23) نگهبان راهدار خانه.
24)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
25)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
26)راهداری(كارشناس عمران)(امور اجرائی راهداری).
27)تكنسین راهداری.
28)تكنسین راهداری.
29)متصدی ومباشر امورتعمیرات راه آسفالته.
30)متصدی ومباشر امورتعمیرات ابنیه فنی.
31)متصدی ومباشر امور تعمیرات راه شنی.
32)سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
33) سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
34)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی)راههای آسفالته.
35)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه پلها).
36)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه ها).
37)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
38)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
39)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی راه شنی).
40)سر راهدار(ایمنی راهها).
41)سر راهدار(كارگر فنی)كندن آسفالت با كمپرسور.
42)سر راهدار (كارگر فنی)تخلیه مصالح،قیرپاشی محل لكه گیری.
43)سر راهدار(كارگر فنی)پخش آسفالت وتنظیم آن.
44)سر راهدار (كارگر فنی).
45)راهدار(كارگر فنی)لكه گیری.
46)راهدار(كارگر فنی).
47)راهدار(كارگر فنی)بنا سنگ كار.
48)راهدار(كارگر فنی)بند كشی.
49)راهدار(كارگر فنی)قالب بند.
50)راهدار(كارگر فنی)آرماتور پیچ.
51)راهدار.
52)راهدار.
53)راهدار.
54)راهدار.
اكیپ آسفالت
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی.
اكیپ آسفالت:
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی(نگهبان).
بنائی:
كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی )نگهبان.
تسطیح گریدر زنی
راهدار كارگر ساده فصلی.
راهدار كارگر ساده فصلی نگهبان
شرح مختصری از فرآیند تولید یا خدمات
نگهداری ومراقبت از پلها:
پس از ساختمان پل وشروع بهره برداری از آن،زوال تدریجی آن نیز آغاز میگردد،خرابیها وگستردگی آنها بقدری آهسته وكند است كه باعث میشود،توجه لازم به آنها معمول نگردد،فقط در موقع بروز وقایع فاجعه آور ومصیبت بار مانند تخریب پل در اثر وسیل ویا زلزله ویا بار غیر مجاز وبیش از ظرفیت اقدامات عاجل ،برای تعمیر یا بازسازی به اجراء در می آید.
پل سازه ایست پیچیده وگران قیمت:
كلیه اعضای این سازه باید بطور یكنواخت و مؤثری با هم در ارتباط باشند،عملكرد بد یك عضو می تواند تخریب یك دهانه را در پی داشته باشد،یك تكیه گاه آسیب دیده باعث خرابی دال پل ویا یك دهانه می شود.در صورتیكه سطح رویه یك پل لغزنده باشد موجب میگردد كه وسائط نقلیه به هم ویا با نرده های پل برخورد نمایند وضمن وارد كردن خرابی به پل خساراتی نیز به وسیله نقلیه وسرنشینان آن وارد نماید.تجارب بدست آمده نشانگر این نكته مهم است كه نگهداری ومراقبت مستمر و دوره ای برنامه ریزی شده از یك پل عمر مفید آنرا افزایش داده واز سرمایه های ملی محافظت میگردد،مراقبت روزانه از پل عملكرد موثر آنرا حفظ مینماید.
با اینگونه بازدیدهای روزانه ویا دوره ای از كلیه اجزاء پل كه باید بطور دقیق ومنظم انجام شود محلهائی از پل كه نیاز به تعمیر وتوجه دارد،مشخص می شود.بنابراین در نگهداری پلها در اولویت اول اجراء بازدیدهای كامل دوره ای از كلیه اجزاء آنها میباشد،بدین منظور بایستی فرمهای تدوینی مربوطه بطور دقیق توسط فردی متخصص تكمیل شود.فرمهای كنترل مختلفی در اینمورد موجود است كه نمونه هائی از آنها بپیوست ارائه میگردد.
،تخریب سطح سواره روپل را تسریع میكند.
برای احتیاط قبل از روكش آسفالتی باید از چند لایه اندود قیری سود جست ویا از ماده درزگیر مناسب دیگر استفاده نمود ،در موقع اجراء پوشش آسفالتی بایستی موانعی در محل درزهای انبساط تعبیه نمود تا از ورود مواد آسفالتی بداخل درز انبساط جلوگیری شود.بتن باید قبل از پوشش شدن با آسفالت كاملاً بررسی واگر دارای نواقصی است تعمیر شود،اگر بتن تخریب شده وباید آنرا كنده وبتن جدید ریخته شود وپس از اطمینان از سالم بودن بتن ها وخشك بودن سطح بتن كار درزگیری انجام وبعد روكش آسفالت اجراء شود.روكش آسفالتی باید بمیزان لازم وكافی كوبیده ومتراكم گردد.
5)درزهای انبساط:
درزهای انبساط در دال پل تعبیه میگردند،درزها با مواد انعطاف پذیر كه قابلیت تراكم دارند پر میشوند وچنانچه با مواد غیر قابل تراكمی پر شوند مانند(ماسه – سنگریزه – وغیره)،كفهای بتن وانتهای تیرها در موقع انبساط امكان ترك خوردگی وخرد شدن را دارند،در بیشتر مواقع این عمل فشار زیادی را به تكیه گاهها وارد میكند .قسمت فوقانی پایه ها را نیز دچار ترك خوردگی وخرد شدن میكند ودر برخی پلها جابجائی عرضی سطح سواره روپل وجدولها را باعث میگردد،درزهای انبساط كه با مواد زائد پر شده اند ممكن است رطوبت ومواد شیمیائی ضد یخ را بخود جذب كرده وباعث تخریب قسمتهای بتنی مجاور خود گردند.اقداماتیكه در رابطه با درزهای انبساط باید انجام پذیرد بشرح زیر است:
الف:درزهای انبساط پر شده از مواد زائد باید بطور مرتب پاكسازی شوند،قبل از اینكه ماده پر كننده درز جایگزین شود باید مشخص گردد كه آیا نیازی باینكار هست یا خیر ،چون امكان دارد در شرایط فعلی آن اقدام دیگری لازم باشد.
ب:موادی كه برای پر كردن درزها بكار میروند شامل قیر اشباع شده یا ورقهای پلی یورتان كه قسمت فوقانی آن با آسفالت دارای مواد اضافی لاستیك درقیر،در محل پوشش شود.مواد دیگر پر كننده های درز انبساط عبارتند از:
پلی وینیل كلراید.
پلی سولفاید.
نئوپرن.
ج:در سالهای اخیر نسبت به ساخت درزهای آب بندی شده ودرزگیری شده توجه فراوانی شده است.وسیله الاستومری كه از نئوپرن وفلز تشكیل شده،در خیلی از پلها بكار رفته است،اگر این وسایل بطور مناسبی طرح ونصب نشوند،در موقع برف روبی آسیب خواهند دید.تكیه گاههای این وسایل باید بطور مرتب بازدید شود تا اطمینان حاصل گردد كه هیچ قسمتی شل نشده وخطری برای عبور ومرور نیست.
زهكشی كف:                                                                                      
عملكرد خوب زهكشی كف پل،بسیار با اهمیت بوده ولذا بایستی اقداماتی بشرح زیر معمول گردد:
الف:سیستمهای زهكشی كف پل باید تمیز نگهداشته شوند تا بتوانند براحتی آبهای سطحی را تخلیه نموده واز جمع شدن آب كه باعث یخ زدگی سطح پل شده وسر خوردن اتومبیلها را در پی دارد،جلوگیری نماید.
ب:زهكش هائیكه زیر كف پل هستند با وسایل وتجهیزات معمولی قابل پاك مردن میباشند،با توجه باینكه سیستمهای زهكشی با دقت وزحمت وبا هزینه زیاد درست شده اند بایستی وسایل وتجهیزات مربوط به پاك كردن آنها نیز فراهم گردد.
ج:زهكش هائیكه بطرف اعضای تكیه گاه هدایت شده اند باید از آن دور شوند.
د:كفهائی كه سیستم زهكشی ندارند یا سیستم زهكشی آنها كارائی لازم را ندارد،باید پس از هر بارندگی برای مشخص كردن محل جمع شدن آب،بازرسی از پل صورت گیرد ومناطق مذكور برای ایجاد زهكشهای اضافی علامت گذاری شوند. لوله های زهكشی معمولاً در نقاطی نصب میشوند كه آب زیادی در آن محلها جمع میگردد.
در این واحد (اداره كل راه وترابی):
از این گرایش بیشتر در قسمت تعمیر ونگهداری ابنیه استفاده می شود.
به علت جدید بودن این گرایش وشناخته نشدن آن واز دانشجویانی كه در این رشته فارغ  التحصیل می شوند در سازمان وصنایع به عنوان كاردان وكارشناس عمران استفاده می شود ولی به علت مكمل بودن پل سازی وابنیه فنی با راه سازی از فارغ التحصیلان این رشته دراین سازمان به عنوان ناظرین یا مطالعه كننده گان پروژه های پل وابنیه كه شامل دیوار حائل‌- آبروها وگابیون سازی و…می باشد استفاده می كنند.
ولی به طور كل پل سازی وابنیه فنی در امور راه سازی بسیار با اهمیت بوده كه می توان با تخصصی كردن آن در مقاطع بالاتر وپرورش دانشجویان این رشته از تخصص آنها در طراحی واجرای این سازه ی حساس ومهم بهره گیری خوبی كنند.
متخصصان این رشته می توانند با در نظر گرفتن تمام موارد ومطالعات تخصصی ونظارت دائم بر اجرای آن این سازه حساس وملی را به نحو احسن وبا كیفیت وقابلیت كارایی مورد نیاز در اره مورد نظر بوجود آورده ومورد استفاده قرار دهند:
البته به عنوان آینده نگری می توان بعضی از این موارد را اینگونه بیان كرد مانند:لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل یا بررسی تغییر مكان پل در اثر تحریكات زلزله كه در زیر به بررسی بخشی از آن می پردازیم:
1-لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل.
2-بررسی تغییر مكان پل در اثر تحریكات زلزله.
لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل
اصولاً در طرح هندسی راهها به تقاطع هایی بر می خوریم كه گذر از این نقاط توسط جاده ممكن نمی باشد مثل عبور از دره ها ورودخانه ها،بنابراین تنها راه حل این مشكل استفاده از پل می باشد،با توجه به اینكه احداث پل درصد قابل توجهی از هزینه راهسازی رابه خود اختصاص می دهد در انتخاب محل پل واقتصادی بودن آن باید دقت كافی انجام گیرد تا به نحو مطلوب جوابگوی ترافیك موجود وآینده باشد.پلها از نقطه نظر مصالح تشكیل دهنده به پلهای چوبی،بتنی،بتنی مسلح وفلزی واز نظر سیستم مقاومت مصالح به پلهای با دهانه ساده،طره ای،قوسی،قابی شكل ومعلق واز نظر نوع مقاطع باربر به مقاطع باربر به مقاطع جعبه ای ،مشبك،تیرهای حماله وكف شكل وهمچنین از نظر نوع كاربری آنها به پلهای راه آن،پیاده رو،جاده ای ومتحرك واز نقطه نظر تقاطع پل با معبر به پلهای مستقیم،مورب ومنحنی تقسیم بندی شده اند.
به دلیل اهمیت پل در راهسازی مرحله مهم قبل از احداث ،مطالعات لازم می باشد.اگر بدون مطالعه،در زمینه هواشناسی منطقه،شناسایی مسیرهای مختلف،فاكتورهای اقتصادی پی وپیش بینی آینده در خصوص ترافیك اقدام به احداث پل كنیم در واقع عمر پل را كاهش داده ایم.
پس از انجام بررسی های كامل محلی در رابطه با وضعیت اقلیمی محل وبا در نظر گرفتن امتداد مسیر جاده،پارامتر طول ودهانه پل ومقاومت ونوع خاك بستر رودخانه مسئله اقتصادی بودن پل بعنوان یك پارامتر مهم دخالت داده می شود كه در این پارامتر،پل ها باید طوری انتخاب شوند كه ضمن داشتن كمترین دهانه با مقاومت زمین مورد نظر نیز مناسب بوده،در این مرحله مخارج ساخت اولیه بعلاوه مخارج تعمیر ونگهداری بمنظور تجسم یك تصویر كلی از مخارج قبل از تصمیم گیری نهایی تخمین زده می شود البته در تصمیم گیریهای فوق باید آسایش وراحتی مردم نیز كاملاً رعایت گردد.برآورده اولیه كه یكی از عوامل انتخاب نوع مقطع بوده از چند روش ممكن است كه رد هر روش باید به خاطر داشته باشم كه هدف تخمین حجم عملیات برای سازه مورد نظر به صورت تقریبی ومنطقی می باشد.یكی از اصولی ترین ومطمئن ترین روش برای برآورد مقدماتی سازه،استفاده از طرح مقدماتی سازه های گوناگون می باشد كه طراح برای پل مورد نظر طرح می كند.روش دیگر برآورد كمر سازه پل با استفادهاز طرح های از قبل اجرا شده می باشد،یعنی طراحان باید از برآوردهای بایگانی شده وطرز استفاده از آنها آگاه باشند كه در این روش طراح قبل از استفاده از این اطلاعات برای طرح مورد نظر باید زمان طراحی پل ومحدودیتهای موجود در آن زمان كه حاكم بر طرح بوده اند را نیز مدنظر قرار دهد.برآورد كمی مصالح سازه پل در مطالعه اقتصادی یك طرف مسئله می باشد ودر طرف دیگر قیمت واحد ردیفهای مختلف برآورد كار می باشد.عوامل مؤثری بر روی قیمتهای واحد تأثیری گذار می باشد كه از جمله این عوامل قیمت مصالح،دستمزد،محل اجرا،مقدار یا حجم كار،مشكلات اجرا وهزینه های بالای سری مجری طرح می باشد كه تمامی این عوامل بر روی قیمتهای واحد تأثیر گذار بوده وبستگی به مهارت مجری در سازماندهی ،برنامه ریزی واجرای عملیات دارد.

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری در 48 صفحه ورد قابل ویرایش



مقدمه:
2-فهرست:
فصل اول:آشنایی كلی با مكان كار آموزی:
1-تاریخچه سازمان
2-نمودار سازمانی وتشكیلاتی
3-انواع محصولات تولیدی یا خدماتی
4-شرح مختصری از فرآیند تولبید یا خدمات:فصل دوم:ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته علمی كارآموز
1-موقعیت رشته كارآموز در واحد صنعتی با بررسی جزئیات سازمانی رشته كارآموز در واحد صنعتی
2-بررسی شرح وظایف رشته كارآموز در واحد صنعتی
3-امور جاری در دست اقدام
4-برنامه های آینده
5-تكنیكهایی كه توسط رشته مورد نظر در واحد صنعتی به كار می رود.
فصل سوم:آزمون آموخته ها ونتایج (بررسی وتحلیل موضوع كارآموزی)


مقدمه: 
در دل سیاه شب كه تاریكی قامت طبیعت را پوشانده،در آن سوی جاده هایی كه مملو از برف ویخبندان است و هراس سیاهی شب از یك طرف وپیچ وخم وكوهستانهای صعب العبور از طرف دیگر جان مسافران جاده ها را تهدید می كند نوری از دور بازتاب مسیر مسافران خسته دل است دستی مهربان آنان را به عبور از پیچ وخم جاده ها رهنمون می شود چشمانی كه از آن سوی عشق ومهربانی برای به سلامت رسیدن مسافران شب همچنان بیدار مانده است وكیست كه این همه رنج وطاقت وسختی را در خود ترجمه كرده باشد جز نگاه مهربان راهدار،كه دستان آرامش بخش او فرشته نجات جاده ها گشته است جاده ها در هراس از كولاك فرورفته اند ومسافران خسته در پناه چشمان بیدار راهدار مأوی …در كشمكش بادهای سخت درنقاط دور دست ویخبندان تنها نگاه گرم راهدار یارای گامهای خسته مسافر در راه مانده خواهد بود.



فصل اول: آشنایی كلی با مكان كار آموزی
خلاصه ای از تاریخچه وزارت راه وترابری:
ساختن ونگهداری راههای شوسه در كشور وسیع وكوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود وهمان راههای كاروان رو را شامل می شد.ولی از سال1299هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود ومی توان تاریخ شروع ساختمان راههای شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست.
تا این زمان اعتبارات راهسازی وراهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راههای شوسه تأمین می گردید ومبلغ آن حداكثر به 300000 تومان می رسید.در 11 فروردین 1301 اداره كل طرق وشوارع در وزارت فوائد عامه تشكیل ومأمور ساختن ونگهداری راههای كشور شد.در سال 1304 با پیشنهاد دولت وقت وتصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدار خانه ممنوع ومقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملكتی مالیات راه دریافت شود.
وبه این ترتیب اعتبار سالیانه به 1500000تومان رسیده وراههای كشور را به نواحی مختلف تقسیم ومسؤلینی را برای اداره امور وتعمیر ونگهداری راهها معین كردند.در این تقسیمات راهها به ده ناحیه تقسیم وهر یك شماره گذاری شد وتحت نظر یك نفر اداره می شد.در سال 1305 برنامه مدونی تحت عنوان «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران »جهت راهسازی تدوین گردید.مدت این پروژه 9 سال ومخارج آن 45میلیون تومان پیش بینی شده بود.در این برنامه ساختمان 17021كیلومتر راه شوسه درجه 1و2و3 پیش بینی شده بود،اولین برنامه ساختمان راههای شوسه ایران است.
(راههای ایلام به اسلام آباد،ایلام به دهلران وراه تنگ نیاز به گذار خوش به هلاله در این برنامه قرار داشته اند.)


توجه به توسعه راههای موجب گردید در تاریخ 27/12/1308اداره كل طرق وشوارع به موجب قانونی كه از مجلس شورای ملی گذشت به صورت یك وزارتخانه به نام وزارت طرق و وشوارع در آید.
اصول وظایف وزارتخانه مذكور طبق ماه دوم این قانون «مراقبت در ایجاد ونگهداری راههای آهن،شوسه وتنظیم وتوسعه كشتیرانی واداره كردن امور بندری شد»
سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث ونگاهداری راهها ،راه آهن واداره امور بندی وكشتیرانی كشور گردید.
از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدتی قریب به بیست ودو سال یعنی تا بهمن ماه 1341 كشور ما نشیب وفرازهای عجیبی را گذارند ودر این دوران اجرای برنامه های عمرانی كشور آغاز گردیدو وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راهسازی ونگاهداری راههای ساخته شده ،توسعه راه آهن وگسترش وتجهیز بنادر وفرودگاههای كشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر اركان كشور دنبال كرده است.
وزارت راه به موجب قانون تغییر نام «وزارت راه«به«وزارت راه وترابری «مصوب 2/4/53به وزارت راه وترابری تغییر نام یافت وبا تشكیلات جدید،اعتبارات بیشتر و وظایف وسیعتری به فعالیت پرداخت.
هدف وزارت راه وترابری عبارتست از پی ریزی سیاست جامع وهماهنگ برای ترابری كشور ،توسعه وتجهیز ،گسترش ،نگاهداری وایجاد تأسیسات زیر بنایی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی،اجتماعی وعمرانی ودفاع ملی.بدین ترتیب احداث راههای ارتباطی كشور اعم از زمینی(راه آهن)وراههای آبی وفراهم آوردن وسایل ترابری وتنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها،تأمین ترابری كشور جزو اهداف اساسی این وزارتخانه محسوب می شود.
در آغاز سلسله پهلوی راههای كشور از 3900كیلومتر تجاوز نمی كرد.در دوران رضا خان ،طول راههای ایران به 24000 كیلومتر بالغ گردیدوتا پابان سلسله مذكور طول راههای فرعی واصلی به 26000 كیلومتر رسید در حال حاضر وزارت راه وترابری جمهوری اسلامی ایران عهده دار نگهداری 166185كیلو متر از راههای كشور می باشد.
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور: 
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور با توجه به اهمیت واولویت امر راهداری وضرورت بهاء دادن به آن بمنظور حفظ سرمایه های ملی بشرح زیر است:

استحفاظی از نقطه نظر آب وهوائی ،توپوگرافی در چه وضعیتی میباشند متاوت خواهد بود،یك راه كوهستانی ودر منطقه آب وهوائی سردسیر عملیات راهداری بیشتری را نسبت به یك راه كوهستانی در منطقه معتدل وگرمسیری را دارد،همچنین عملیات راهداری راههای واقع در دشت با راههای واقع در مناطق تپه ماهوری وكوهستانی متفاوت میباشد.ضمناً تعداد پرسنل به امكانات وماشین آلات موجود در هر واحد بستگی دارد،البته تعداد ماشین آلات در یك واحد با ملحوظ داشتن شرایط آب وهوائی وتوپوگرافی مشخص میگردد ولی امكان دارد كه نیاز ماشین آلاتی براساس معیارهای مشخصه تامین نشده باشد ،لذا بایستی عوامل ،با امكاناتیكه فراهم گردیده متناسب باشد.
در یك راهداری شهرستان درجه 2 به عوامل مشروحه زیر بمنظور اجرای عملیات اصلی راهداری و وظائف پشتیبانی (امور اداری‌- مالی – تداركاتی)نیز نیاز است:
عوامل مورد نیاز در یك راهداری شهرستان درجه یك كه طول زیادی از راهها را نگهداری میكند میبایست بشرح زیر باشد.
اداره راهداری شهرستان درجه یك:
1)رئیس (كارشناس عمران یا كارشناس مكانیك).
2)معاون(كارشناس ماشین آلات یا مكانیك یا كارشناس عمران).
3)مسئول امور دفتری وبایگانی.
4)ماشین نویس.
5)مسئول امور مالی.
6)مسئول تداركات.
7)كارپرداز.
8)حسابدرا.
9)صاحب جمع اموال.
10)انبار دار قطعات یدكی.
11)انبار دار ملزومات.
12)متصدی تلكس.
13)متصدی بیسیم.
14)متصدی بیسیم.
15)تلفنچی.
16)خدمتگزار ونامه رسان.
17)سرایدار.
18)نگهبان كارگاه.
19)نگهبان كارگاه.
20)نگهبان راهدار خانه.
21)نگهبان راهدار خانه.
22)نگهبان راهدار خانه.
23) نگهبان راهدار خانه.
24)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
25)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
26)راهداری(كارشناس عمران)(امور اجرائی راهداری).
27)تكنسین راهداری.
28)تكنسین راهداری.
29)متصدی ومباشر امورتعمیرات راه آسفالته.
30)متصدی ومباشر امورتعمیرات ابنیه فنی.
31)متصدی ومباشر امور تعمیرات راه شنی.
32)سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
33) سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
34)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی)راههای آسفالته.
35)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه پلها).
36)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه ها).
37)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
38)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
39)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی راه شنی).
40)سر راهدار(ایمنی راهها).
41)سر راهدار(كارگر فنی)كندن آسفالت با كمپرسور.
42)سر راهدار (كارگر فنی)تخلیه مصالح،قیرپاشی محل لكه گیری.
43)سر راهدار(كارگر فنی)پخش آسفالت وتنظیم آن.
44)سر راهدار (كارگر فنی).
45)راهدار(كارگر فنی)لكه گیری.
46)راهدار(كارگر فنی).
47)راهدار(كارگر فنی)بنا سنگ كار.
48)راهدار(كارگر فنی)بند كشی.
49)راهدار(كارگر فنی)قالب بند.
50)راهدار(كارگر فنی)آرماتور پیچ.
51)راهدار.
52)راهدار.
53)راهدار.
54)راهدار.
اكیپ آسفالت
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی.
اكیپ آسفالت:
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی(نگهبان).
بنائی:
كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی )نگهبان.
تسطیح گریدر زنی
راهدار كارگر ساده فصلی.
راهدار كارگر ساده فصلی نگهبان

شرح مختصری از فرآیند تولید یا خدمات
نگهداری ومراقبت از پلها:
پس از ساختمان پل وشروع بهره برداری از آن،زوال تدریجی آن نیز آغاز میگردد،خرابیها وگستردگی آنها بقدری آهسته وكند است كه باعث میشود،توجه لازم به آنها معمول نگردد،فقط در موقع بروز وقایع فاجعه آور ومصیبت بار مانند تخریب پل در اثر وسیل ویا زلزله ویا بار غیر مجاز وبیش از ظرفیت اقدامات عاجل ،برای تعمیر یا بازسازی به اجراء در می آید.
پل سازه ایست پیچیده وگران قیمت:
كلیه اعضای این سازه باید بطور یكنواخت و مؤثری با هم در ارتباط باشند،عملكرد بد یك عضو می تواند تخریب یك دهانه را در پی داشته باشد،یك تكیه گاه آسیب دیده باعث خرابی دال پل ویا یك دهانه می شود.در صورتیكه سطح رویه یك پل لغزنده باشد موجب میگردد كه وسائط نقلیه به هم ویا با نرده های پل برخورد نمایند وضمن وارد كردن خرابی به پل خساراتی نیز به وسیله نقلیه وسرنشینان آن وارد نماید.تجارب بدست آمده نشانگر این نكته مهم است كه نگهداری ومراقبت مستمر و دوره ای برنامه ریزی شده از یك پل عمر مفید آنرا افزایش داده واز سرمایه های ملی محافظت میگردد،مراقبت روزانه از پل عملكرد موثر آنرا حفظ مینماید.
با اینگونه بازدیدهای روزانه ویا دوره ای از كلیه اجزاء پل كه باید بطور دقیق ومنظم انجام شود محلهائی از پل كه نیاز به تعمیر وتوجه دارد،مشخص می شود.بنابراین در نگهداری پلها در اولویت اول اجراء بازدیدهای كامل دوره ای از كلیه اجزاء آنها میباشد،بدین منظور بایستی فرمهای تدوینی مربوطه بطور دقیق توسط فردی متخصص تكمیل شود.فرمهای كنترل مختلفی در اینمورد موجود است كه نمونه هائی از آنها بپیوست ارائه میگردد.
،تخریب سطح سواره روپل را تسریع میكند.
برای احتیاط قبل از روكش آسفالتی باید از چند لایه اندود قیری سود جست ویا از ماده درزگیر مناسب دیگر استفاده نمود ،در موقع اجراء پوشش آسفالتی بایستی موانعی در محل درزهای انبساط تعبیه نمود تا از ورود مواد آسفالتی بداخل درز انبساط جلوگیری شود.بتن باید قبل از پوشش شدن با آسفالت كاملاً بررسی واگر دارای نواقصی است تعمیر شود،اگر بتن تخریب شده وباید آنرا كنده وبتن جدید ریخته شود وپس از اطمینان از سالم بودن بتن ها وخشك بودن سطح بتن كار درزگیری انجام وبعد روكش آسفالت اجراء شود.روكش آسفالتی باید بمیزان لازم وكافی كوبیده ومتراكم گردد.
5)درزهای انبساط:
درزهای انبساط در دال پل تعبیه میگردند،درزها با مواد انعطاف پذیر كه قابلیت تراكم دارند پر میشوند وچنانچه با مواد غیر قابل تراكمی پر شوند مانند(ماسه – سنگریزه – وغیره)،كفهای بتن وانتهای تیرها در موقع انبساط امكان ترك خوردگی وخرد شدن را دارند،در بیشتر مواقع این عمل فشار زیادی را به تكیه گاهها وارد میكند .قسمت فوقانی پایه ها را نیز دچار ترك خوردگی وخرد شدن میكند ودر برخی پلها جابجائی عرضی سطح سواره روپل وجدولها را باعث میگردد،درزهای انبساط كه با مواد زائد پر شده اند ممكن است رطوبت ومواد شیمیائی ضد یخ را بخود جذب كرده وباعث تخریب قسمتهای بتنی مجاور خود گردند.اقداماتیكه در رابطه با درزهای انبساط باید انجام پذیرد بشرح زیر است:
الف:درزهای انبساط پر شده از مواد زائد باید بطور مرتب پاكسازی شوند،قبل از اینكه ماده پر كننده درز جایگزین شود باید مشخص گردد كه آیا نیازی باینكار هست یا خیر ،چون امكان دارد در شرایط فعلی آن اقدام دیگری لازم باشد.
ب:موادی كه برای پر كردن درزها بكار میروند شامل قیر اشباع شده یا ورقهای پلی یورتان كه قسمت فوقانی آن با آسفالت دارای مواد اضافی لاستیك درقیر،در محل پوشش شود.مواد دیگر پر كننده های درز انبساط عبارتند از:
پلی وینیل كلراید.
پلی سولفاید.
نئوپرن.
ج:در سالهای اخیر نسبت به ساخت درزهای آب بندی شده ودرزگیری شده توجه فراوانی شده است.وسیله الاستومری كه از نئوپرن وفلز تشكیل شده،در خیلی از پلها بكار رفته است،اگر این وسایل بطور مناسبی طرح ونصب نشوند،در موقع برف روبی آسیب خواهند دید.تكیه گاههای این وسایل باید بطور مرتب بازدید شود تا اطمینان حاصل گردد كه هیچ قسمتی شل نشده وخطری برای عبور ومرور نیست.
زهكشی كف:                                                                                      
عملكرد خوب زهكشی كف پل،بسیار با اهمیت بوده ولذا بایستی اقداماتی بشرح زیر معمول گردد:
الف:سیستمهای زهكشی كف پل باید تمیز نگهداشته شوند تا بتوانند براحتی آبهای سطحی را تخلیه نموده واز جمع شدن آب كه باعث یخ زدگی سطح پل شده وسر خوردن اتومبیلها را در پی دارد،جلوگیری نماید.
ب:زهكش هائیكه زیر كف پل هستند با وسایل وتجهیزات معمولی قابل پاك مردن میباشند،با توجه باینكه سیستمهای زهكشی با دقت وزحمت وبا هزینه زیاد درست شده اند بایستی وسایل وتجهیزات مربوط به پاك كردن آنها نیز فراهم گردد.
ج:زهكش هائیكه بطرف اعضای تكیه گاه هدایت شده اند باید از آن دور شوند.
د:كفهائی كه سیستم زهكشی ندارند یا سیستم زهكشی آنها كارائی لازم را ندارد،باید پس از هر بارندگی برای مشخص كردن محل جمع شدن آب،بازرسی از پل صورت گیرد ومناطق مذكور برای ایجاد زهكشهای اضافی علامت گذاری شوند. لوله های زهكشی معمولاً در نقاطی نصب میشوند كه آب زیادی در آن محلها جمع میگردد.
در این واحد (اداره كل راه وترابی):
از این گرایش بیشتر در قسمت تعمیر ونگهداری ابنیه استفاده می شود.
به علت جدید بودن این گرایش وشناخته نشدن آن واز دانشجویانی كه در این رشته فارغ  التحصیل می شوند در سازمان وصنایع به عنوان كاردان وكارشناس عمران استفاده می شود ولی به علت مكمل بودن پل سازی وابنیه فنی با راه سازی از فارغ التحصیلان این رشته دراین سازمان به عنوان ناظرین یا مطالعه كننده گان پروژه های پل وابنیه كه شامل دیوار حائل‌- آبروها وگابیون سازی و…می باشد استفاده می كنند.
ولی به طور كل پل سازی وابنیه فنی در امور راه سازی بسیار با اهمیت بوده كه می توان با تخصصی كردن آن در مقاطع بالاتر وپرورش دانشجویان این رشته از تخصص آنها در طراحی واجرای این سازه ی حساس ومهم بهره گیری خوبی كنند.
متخصصان این رشته می توانند با در نظر گرفتن تمام موارد ومطالعات تخصصی ونظارت دائم بر اجرای آن این سازه حساس وملی را به نحو احسن وبا كیفیت وقابلیت كارایی مورد نیاز در اره مورد نظر بوجود آورده ومورد استفاده قرار دهند:
البته به عنوان آینده نگری می توان بعضی از این موارد را اینگونه بیان كرد مانند:لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل یا بررسی تغییر مكان پل در اثر تحریكات زلزله كه در زیر به بررسی بخشی از آن می پردازیم:
1-لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل.
2-بررسی تغییر مكان پل در اثر تحریكات زلزله.
لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل
اصولاً در طرح هندسی راهها به تقاطع هایی بر می خوریم كه گذر از این نقاط توسط جاده ممكن نمی باشد مثل عبور از دره ها ورودخانه ها،بنابراین تنها راه حل این مشكل استفاده از پل می باشد،با توجه به اینكه احداث پل درصد قابل توجهی از هزینه راهسازی رابه خود اختصاص می دهد در انتخاب محل پل واقتصادی بودن آن باید دقت كافی انجام گیرد تا به نحو مطلوب جوابگوی ترافیك موجود وآینده باشد.پلها از نقطه نظر مصالح تشكیل دهنده به پلهای چوبی،بتنی،بتنی مسلح وفلزی واز نظر سیستم مقاومت مصالح به پلهای با دهانه ساده،طره ای،قوسی،قابی شكل ومعلق واز نظر نوع مقاطع باربر به مقاطع باربر به مقاطع جعبه ای ،مشبك،تیرهای حماله وكف شكل وهمچنین از نظر نوع كاربری آنها به پلهای راه آن،پیاده رو،جاده ای ومتحرك واز نقطه نظر تقاطع پل با معبر به پلهای مستقیم،مورب ومنحنی تقسیم بندی شده اند.
به دلیل اهمیت پل در راهسازی مرحله مهم قبل از احداث ،مطالعات لازم می باشد.اگر بدون مطالعه،در زمینه هواشناسی منطقه،شناسایی مسیرهای مختلف،فاكتورهای اقتصادی پی وپیش بینی آینده در خصوص ترافیك اقدام به احداث پل كنیم در واقع عمر پل را كاهش داده ایم.
پس از انجام بررسی های كامل محلی در رابطه با وضعیت اقلیمی محل وبا در نظر گرفتن امتداد مسیر جاده،پارامتر طول ودهانه پل ومقاومت ونوع خاك بستر رودخانه مسئله اقتصادی بودن پل بعنوان یك پارامتر مهم دخالت داده می شود كه در این پارامتر،پل ها باید طوری انتخاب شوند كه ضمن داشتن كمترین دهانه با مقاومت زمین مورد نظر نیز مناسب بوده،در این مرحله مخارج ساخت اولیه بعلاوه مخارج تعمیر ونگهداری بمنظور تجسم یك تصویر كلی از مخارج قبل از تصمیم گیری نهایی تخمین زده می شود البته در تصمیم گیریهای فوق باید آسایش وراحتی مردم نیز كاملاً رعایت گردد.برآورده اولیه كه یكی از عوامل انتخاب نوع مقطع بوده از چند روش ممكن است كه رد هر روش باید به خاطر داشته باشم كه هدف تخمین حجم عملیات برای سازه مورد نظر به صورت تقریبی ومنطقی می باشد.یكی از اصولی ترین ومطمئن ترین روش برای برآورد مقدماتی سازه،استفاده از طرح مقدماتی سازه های گوناگون می باشد كه طراح برای پل مورد نظر طرح می كند.روش دیگر برآورد كمر سازه پل با استفادهاز طرح های از قبل اجرا شده می باشد،یعنی طراحان باید از برآوردهای بایگانی شده وطرز استفاده از آنها آگاه باشند كه در این روش طراح قبل از استفاده از این اطلاعات برای طرح مورد نظر باید زمان طراحی پل ومحدودیتهای موجود در آن زمان كه حاكم بر طرح بوده اند را نیز مدنظر قرار دهد.برآورد كمی مصالح سازه پل در مطالعه اقتصادی یك طرف مسئله می باشد ودر طرف دیگر قیمت واحد ردیفهای مختلف برآورد كار می باشد.عوامل مؤثری بر روی قیمتهای واحد تأثیری گذار می باشد كه از جمله این عوامل قیمت مصالح،دستمزد،محل اجرا،مقدار یا حجم كار،مشكلات اجرا وهزینه های بالای سری مجری طرح می باشد كه تمامی این عوامل بر روی قیمتهای واحد تأثیر گذار بوده وبستگی به مهارت مجری در سازماندهی ،برنامه ریزی واجرای عملیات دارد.

قیمت فایل: 4,000 تومان
پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود.

پرداخت و دانلود

نظرات کاربران در مورد این کالا
تا کنون هیچ نظری درباره این کالا ثبت نگردیده است.
ارسال نظر